Historisk damplokomotiv bliver bæredygtigt

I dag tilhører damplokomotivernes storhedstid for længst historien. Alligevel lever nogle af maskinerne videre, som bevarede vidnesbyrd om den tid, hvor dampen var jernbanens største drivkraft i Danmark. Et af disse damplokomotiver er DSB litra R nr 963, som efter mange år i DSB's tjeneste blev bevaret og siden blev en del af Danmarks Jernbanemuseums samling.

R 963 er bygget hos Frichs maskinfabrik i Aarhus i 1924 og stod færdigbygget i januar 1925. Lokomotivet har tre cylindre, tre store drivhjulsaksler med en drivhjulsdiameter på 1,9 m, to små forløberaksler foran drivhjulene og fire små aksler på tenderen (kulvognen) som er slæb lige bag førerhuset. Lokomotivet har en samlet vægt på 124 tons og har en tophastighed på 100 km/t.

Damplokomotiver forbindes normalt med kul, røg og store mængder damp, der langsomt stiger op fra skorstenen, mens lokomotivet arbejder sig gennem landskabet. De er et levende symbol på en tid, hvor jernbanen var tæt forbundet med kul som energikilde, og hvor hensynet til miljø og klima ikke havde den samme plads, som det har i dag.

Men hvad sker der, når et historisk damplokomotiv skal bringes tilbage til aktiv tjeneste i en tid, hvor klima, bæredygtighed og grøn omstilling er blevet en stadig større del af vores måde at tænke energi på? Det spørgsmål bliver aktuelt med Danmarks Jernbanemuseums ambitiøse planer om at istandsætte det store damplokomotiv R 963.

Lokomotivet repræsenterer en vigtig del af den danske jernbanehistorie, men istandsættelsen handler ikke kun om at bevare fortiden. Projektet åbner samtidig for muligheden for at tænke nyt omkring, hvordan et historisk damplokomotiv kan anvendes og drives med større hensyn til fremtidens energi og nutidens strenge miljøkrav.

Dermed står R 963 på mange måder midt mellem to tidsaldre: som et lokomotiv der blev skabt til en jernbane, hvor damp og kul var en selvfølge, men som nu skal indgå i en virkelighed, hvor spørgsmålet om, hvordan vi bruger vores energi og fra hvilke energikilder, ser helt anderledes ud end for 100 år siden.

I dag vil de fleste nok spørge, hvordan et over 100 år gammelt damplokomotiv kan passe ind i en langt mere bæredygtig fremtid. For mere end et århundrede siden var spørgsmålet et helt andet: Hvordan kunne DSB få stadig tungere tog sikkert og hurtigt gennem landet med jernbanens hastige udvikling dengang? Svaret på det blev blandt andet litra R.

En ny kraft på de danske hovedlinjer

I starten af 1910'erne var den danske jernbane i hastig udvikling. Togtrafikken voksede hastigt, og persontogene blev både længere og tungere. Det stillede større krav til lokomotivernes trækkraft, særligt på de jyske og fynske hovedstrækninger, hvor flere strækninger havde betydelige stigninger. De eksisterende lokomotivtyper som litra P og litra K kunne ikke længere uden videre følge med udviklingen.

Litra P, som på dette tidspunkt var blandt DSB's vigtigste lokomotiver til de hurtige persontog, begyndte at nå grænsen for, hvor tunge tog de kunne fremføre, og litra K måtte ofte køre med to lokomotiver i forspand. På hovedstrækningerne i Jylland og på Fyn var udfordringen endnu større, fordi flere af banerne havde betydelige stigninger. På eksempelvis strækningen mellem Fredericia og Aarhus skulle togene håndtere stigninger på op til 10%.

DSB havde derfor brug for en ny type lokomotiv, der både kunne levere større trækkraft og samtidig holde en høj hastighed. Kravene til den nye maskine var blandt andet, at den skulle kunne fremføre både gennemkørende og standsende tog på strækninger med stigninger på op til 10%. De første lokomotiver af litra R blev bestilt hos den tyske lokomotivfabrikant Borsig i Berlin, som leverede de første to til DSB i 1912 og året efter yderligere 10.

De første 12 maskiner fik numrene R 934-945. Dermed var begyndelsen lagt til en lokomotivtype, der skulle komme til at spille en vigtig rolle i dansk jernbanehistorie. Med deres to cylindre og en maksimalhastighed på 100 km/t var R-maskinerne blandt DSB's kraftigere persontogslokomotiver og var konstrueret med henblik på tjeneste på de mere krævende hovedstrækninger.

Da DSB ønskede 8 mere, blev bestillingen grundet den 1. Verdenskrig overdraget til den schweiziske fabrik Winterthur. De 8 nye lokomotiver, som fik numrene R 946-953, blev færdigbygget i 1917 og kom til Danmark kort efter krigens afslutning i 1918. Frem til 1920 kørte de kraftige R-maskiner mellem Randers og Vamdrup – til den daværende dansk-tyske grænse – men efter Danmarks genforening med Sønderjylland, trillede R-maskinerne også til Aalborg, Padborg og til Nyborg på Fyn.

De tocylindrede R-maskiner blev i 1921 af Borsig i Berlin, suppleret med 5 trecylindrede af numrene R 954-958, og tre år senere i 1924-25 fik DSB yderligere 5 R-maskiner af numrene R 959-963, bygget af Frichs Maskinfabrik i Aarhus, og fremover blev de nye trecylindrede internt kaldt for R II, mens de ældre tocylindrede blev benævnt R I. Dermed havde DSB nu i alt 30 af de kraftige lokomotiver.

R-maskinerne blev først og fremmest anvendt til de tunge og hurtige persontog i Jylland og på Fyn, men de viste sig imidlertid også anvendelige til andre opgaver, herunder godstog. Gennem årtierne blev de derfor en fast del af DSB's damplokomotivflåde. Med undtagelse af årene 1935-39, hvor der var stationeret 4 R-maskiner på Sjælland - og året efter 2. verdenskrig, hvor en enkelt havde Kalundborg som hjemsted - har litra R kun kørt i Jylland og på Fyn.

Da Jyllands sekundære strækninger nogle år efter 2. verdenskrig fik kraftigere spor, kunne man efterfølgende opleve de store R-maskiner nærmest overalt i hovedlandet. Men trods de uden problemer kunne trække lange og enorme togstammer på 800 tons, må selv en stærk maskine give op, når snemasserne hobede sig op, som det gjorde i vinteren 1937, hvor en R-maskine mellem Horsens og Vejle sneede inde.

Den 2. november 1951 kl. 04:02 i nattens mulm og mørke skete en voldsom ulykke, hvor to godstog trukket af R 946 og en Pr 904 stødte frontalt sammen ved Tirslund omtrent 3,4 kilometer vest for Brørup station. Udover at en fyrbøder mistede livet, var de materielle skader meget omfattende, hvor omkring 25 godsvogne blev forvandlet til pindebrænde. Pr 904 stod ikke til at redde, og blev efterfølgende ophugget, men derimod blev R 946 istandsat og vendte igen tilbage i drift fra maj 1952.

Et liv for Litra R efter DSB

Da damplokomotivernes tid hos DSB nærmede sig sin afslutning, begyndte også R-maskinernes lange tjeneste at gå mod enden. Diesellokomotiverne havde for alvor vundet indpas, og efterhånden blev de gamle damplokomotiver overflødige i den daglige drift. Det officielt sidste ordinære tog med damp hos DSB fandt sted den 15. maj 1970, og dermed var en stor epoke i dansk jernbanehistorie slut.

Fra midten af 1950'erne og frem mod 1970, da diesellokomotiverne Litra My og senere også Litra Mx gradvist overtog mere og mere af den store togtrafik, blev R-maskinerne stille og roligt, en efter en hensat for efterfølgende at blive ophugget. Kun to af dem undgik denne kedelige skæbne, hvor den ene var den trecylindrede danskbyggede R 963.

R 963 fik mulighed for at fortsætte sit liv på skinnerne. I begyndelsen af 1970'erne blev den anvendt til veterantogskørsel, og i 1971 trak den tog mellem Fredericia og Strib i forbindelse med en festival, inden den i 1972 blev overdraget til Danmarks Jernbanemuseum. Den anden R-maskine, der undgik ophugning var R 946 - en af de tocylindrede bygget i Schweiz.

Da Danmarks Jernbanemuseum åbnede i Odense den 17. april 1975, var R 963 blandt de lokomotiver, der fik lov til at markere det nye museums begyndelse. R 963 trak et af indvielsestogene fra Aarhus til Odense, mens søsteren R 946 trak et andet tog fra Nyborg. De to damptog var planlagt til at ankomme til Odense næsten samtidig – og det lykkedes. De to søstre var dermed med til at markere overgangen fra damplokomotivernes aktive epoke til deres nye rolle som levende jernbanehistorie.

R 963 blev bevaret som en af museets centrale kørende damplokomotiver, som kunne anvendes ved veterantogskørsel. Det betød, at lokomotivet ikke blot stod på museum, men fortsat kunne opleves i det format, det oprindeligt var bygget til: foran et tog på det danske jernbanenet. Museets idé med veterantogene var netop at holde udvalgte historiske køretøjer levende gennem aktiv kørsel, samtidig med at de blev bevaret for eftertiden.

Den dag i dag eksisterer søsteren R 946 desværre ikke længere, men den nåede alligevel at få et nyt liv som veterantogslokomotiv i en årrække. Efter at have været hensat siden 1978, blev lokomotivet i 1985 nu officielt overdraget til jernbanemuseet og blev efterfølgende stationeret i Randers Remise - hvis aktive dampmiljø nu også for længst er henvist til historiebøgerne.

I 1987 begyndte en omfattende istandsættelse af lokomotivet. Det enorme arbejde strakte sig over næsten et årti, og i september 1996 var den gamle schweizisk bygget to-cylindrede R-maskine igen køreklar. Fra 1996 frem til 2002 kørte R 946 som veterantogslokomotiv rundt på det danske jernbanenet fra sit hjemsted i Randers. R 963 blev stationeret i Roskilde i 1979 og fortsatte med at køre som veterantogslokomotiv i perioder gennem 1980'erne og 1990'erne.

Dermed kom R 946 og R 963 gennem flere perioder til at repræsentere to generationer af den samme lokomotivfamilie på veteranjernbanen. R 946 var en af de oprindelige to-cylindrede R-maskiner fra Første Verdenskrigs tid, mens R 963 tilhørte den senere tre-cylindrede udvikling af typen. Forskellen kunne ikke blot ses i konstruktionen – den kunne også høres på rytmen i dampslagene, når maskinerne arbejdede.

Men også veterantogslivet har en ende. Trods sin historiske betydning skulle 946's historie ende anderledes end 963's. R 946's aktive karriere som veterantogslokomotiv sluttede definitivt i 2002, hvor lokomotivet blev taget ud af drift, grundet en påtrængende istandsættelse, hvilket også oprindeligt blev sat i gang. Desværre trak projektet ud, og da pengene var små endte det med at lokomotivet i 2017 blev opgivet, og efterfølgende ophugget i 2018.

R 963 står derfor i dag tilbage som et særligt vidnesbyrd om denne del af dansk jernbanehistorie. For med R 946's bortgang er R 963 i dag den eneste tilbageværende repræsentant for DSB's litra R. Det giver den gamle maskine endnu en særlig betydning. Den er ikke længere blot én af flere bevarede R-maskiner, men det eneste komplette vidnesbyrd om en lokomotivtype, der gennem årtier spillede en enormt stor og vigtig rolle på de danske jernbaner.

R 946's historie fik dog ikke et endeligt punktum ved ophugningen. Selvom selve lokomotivet gik tabt, blev kedlen dog gemt. Og da denne kedel er i bedre stand end den eksisterende kedel i R 963 - i dag eneste tilbageværende R-maskine - vil kedlen fra 946 blive brugt ved istandsættelsen af 963. På den måde vil en del af R 946 fortsat komme til at leve videre i den eneste bevarede R-maskine. Det, der ikke kunne reddes som et helt lokomotiv, er dermed med til at give R 963 mulighed for et nyt liv på skinnerne.

En ny bæredygtig fremtid for R 963

I dag står R 963 under trygge forhold i værkstedet på Danmarks Jernbanemuseum i Odense, men har ikke kunne trille for egen kraft siden år 2000. Lokomotivet var på daværende tidspunk stationeret i Roskilde Remise - et af jernbanemuseets nu forhenværende aktive værksteder - og blev sidst fyret op, da det skulle deltage i fejringen jernbanemuseets 25-års jubilæum i august 2000.

Denne begivenhed er den indtil videre sidste gang R 963 var fyret op under kedlen. Fyrkassen var nemlig revnet og penge til reparation var indtil for ganske nyligt ikke muligt at skaffe. Lokomotivet har siden dengang været hensat, men eksisterer heldigvis stadig. Efter mere end 25 år uden at køre for egen damp står R 963 nu foran den største forandring i sin lange historie.

Projektet er omfattende og en dedikeret gruppe frivillige skal over de næste to år gennemgå lokomotivet fra ende til anden. Hver enkelt del skal vurderes, og alt det nødvendige arbejde skal udføres til punkt og prikke. Målet er, at arbejdet skal være færdigt, så R 963 allerede i 2028 igen kan komme ud på de lange skinner på det store jernbanenet og køre veterantog.

Projektet er muligt takket være sponsorstøtte fra Ellehammerfonden, Albanifonden og LB Foreningen, og ikke mindst den store indsats fra de dedikerede frivillige, som står for selve arbejdet med istandsættelsen af lokomotivet. Det er netop dét, der sikrer, at 963 ikke lider samme skæbne som 946, hvor projektet trak ud og til sidst løb tør for penge.

Før lokomotivet kan komme ud og køre igen, venter der dog et omfattende arbejde. De forskellige dele skal adskilles, undersøges og opmåles, og blandt andet skal hjul, bolte og andre mekaniske komponenter gennemgås for at sikre at der ikke er revner. Først når maskinen er gennemgået fra ende til anden, kan den igen gøres i køreklar stand.

En anden vigtig del af projektet handler om brændstoffet. R 963 skal fremover ikke fyres med kul, men med det fossilfrie flydende olie - HVO Biodiesel - et anden generations biobrændstof af organiske restprodukter. En brændstoftank skal derfor placeres i tenderen, hvor kullet plejede at være, og brændere monteres i fyrkassen. Der er derfor ikke tale om at gøre R 963 moderne for moderniseringens skyld. Det handler om at finde en måde, hvorpå et historisk damplokomotiv fortsat kan køre, uden at det er afhængigt af et fossilt brændstof.

Et damplokomotiv fungerer ved, at en kraftig varmekilde i fyrkassen opvarmer vandet i kedlen til højtryksdamp. Dampen ledes herefter ind i lokomotivets cylindre, hvor den skiftevis presser stemplerne frem og tilbage. Stemplernes bevægelser overføres gennem gangtøjet til lokomotivets drivhjul. På den måde omdannes dampens tryk til den roterende bevægelse, der får hjulene til at dreje og lokomotivet til at køre.

Når dampen har udført sit arbejde i cylindrene, ledes den ud gennem skorstenen. Den udstrømmende damp skaber et kraftigt sug i fyrkassen, som tilfører mere luft til ilden og dermed øger forbrændingen. Det er også denne vekslende udstrømning af damp, der skaber damplokomotivets karakteristiske “tju-tju-tju-tju”-lyd. Hvert “tju“ sker når dampen slippes ud fra en cylinder, og lyden følger derfor hjulenes rotation.

Når R 963 efter planen vender tilbage til skinnerne i 2028, bliver det Danmarks første store damplokomotiv drevet af fossilfrit brændstof. Kulturarv handler om at bevare fortiden og gøre historien relevant for fremtiden. Derfor er det stærkt symbolsk, at et af de største sorte damplokomotiver i dansk jernbanehistorie nu skal være med til at pege mod en grønnere fremtid.

Det nye brændsel handler dog ikke kun om klima aspektet - som er i alle dele af samfundet, og derfor også på Danmarks Jernbanemuseum - men også om forsyningen. Lokomotivkul i en god kvalitet er blevet sværere og sværere at få fat på, og er med krigen i Ukraine også blevet tre gange så dyrt at skaffe. Ikke nok med at kul er blevet sværere og dyrere at skaffe, så får man det ikke længere i en kvalitet, der er ligeså god som den plejede at være.

Derfor har jernbanemuseet besluttet, at når R 963 skal sættes i drift, skal den have et oliefyr i stedet for kul. Damplokomotivet, som man kender det, vil være præcis det samme. Varmekilden er ny, men resten af damplokomotivet fungerer historisk korrekt. Den historiske funktion fra kedel til cylinder, de karakteristiske dampslag og fløjtet ved afgang er uændret. Det eneste der ændrer sig bliver det brændstof der brændes inde i fyrkassen, og det bliver en opgradering at gå fra kul til olie.

Det er en opgradering, fordi forsyningen bliver lettere at anskaffe. I stedet for at skulle have store kraner til at løfte store mængder kul ned i tenderen, kan man i stedet fremover køre ud et sidespor og koble en tankbil til, og så er der styr på det. Samtidigt med det giver det også et bedre arbejdsmiljø for lokomotivpersonalet. Hvis man kommer hjem fra en lang arbejdsdag som fyrbøder, så at skulle stå og skovle sod og aske væk fra askekassen og røgkammeret bliver der slet ikke noget af.

Med istandsættelsen af R 963 får man bedre arbejdsmiljø, lettere ved at få fat i brændstoffet, og man sikrer også at både børnefamilier og togentusiaster kan få glæde af at køre med R 963 i mange år. Projektet rækker længere end med bare R 963. Det kommer til at bane vejen for fremtidig veterantogskørsel i Danmark. Erfaringerne fra R 963 får betydning for, hvordan andre historiske damplokomotiver kan holdes kørende i en tid, hvor brugen af fossile brændstoffer bliver udfaset. R 963 skal derfor ikke blot tilbage på skinnerne og køre veterantog. Den skal vise fremtiden for veterantog på de danske skinner.